根据乘联会公布的连续两年的销售数据，东风裕隆暨纳智捷品牌销量持续暴跌不断，从2016到2017依然不减颓势刹车迹象：2016年纳智捷整体锐减32.8%，其中主力车型优6大幅下挫35.6%。

　　根据乘联会公布的连续两年的销售数据，东风裕隆暨纳智捷品牌销量持续暴跌不断，从2016到2017依然不减颓势刹车迹象：2016年纳智捷整体锐减32.8%，其中主力车型优6大幅下挫35.6%，其余车型大多暴跌50%以上；进入2017年，纳智捷并未闪现“闻鸡起舞”局面，1月份纳智捷整体锐减60.3%，其中主力车型优6大幅下挫64.6%。

　　明眼人都知道，以纳智捷区区3007台的1月份销量、40502台（低于5万台）的2016年年销量，想存活下去都是难上加难的事，因此边缘化已经对于纳智捷来说是非常客气的形容词。不搞定5万台以上年销量，纳智捷品牌的存在意义将随着连续多年的盈亏不平衡、巨额亏损而关门大吉。

　　指望大东风的大幅度母体输血，显然是只能解救一时之渴，并非治标又治本的长久之计。

　　战略层面，品牌知名度、附加值的长期低位徘徊，才是核心所在；洋不洋、中不中的东风裕隆暨纳智捷多方交错、多方纠结的名头定位显然游离于目标人群之外。不花费必要的时间，显然是不可能完成纳智捷的知名度、美誉度建设。大东风体系下的非独立化、固有思路运作，只会使东风裕隆暨纳智捷品牌成为冢中枯骨。

　　战术层面，徒有SUV产品，而缺乏以国产自主品牌身份定位的品质、品味和性价比，产品攻击力在残酷的市场竞争中败下阵来。营销创新能力不足，也是其中一个重要因素。

　　将熊熊一窝。车企强，经销商自然不会差。东风裕隆暨纳智捷品牌的销量持续低迷，跟着混的经销商网络的苦日子也不是一天两天了，亏损面达到60%以上当然是客观现象。顺理成章的是，品牌拉力不足、产品推力弱的情况下，为了完成高目标，即使9000~10000的让利幅度，车子也不会买出数量和好的效益来。

　　于是，退网现象发生了，而且不是一个两个。苦等东风裕隆暨纳智捷品牌赶紧崛起来解放自己、实现苦难辉煌，显然是现有纳智捷经销商“坐井观天”的主观愿望。