车市半年报 车轮上的“再平衡”

　　变革的因子或许只是刚刚崭露头角，但它们代表了迥异于传统汽车业的行业趋势，从而形成不可逆转的发展进程。没有什么能称得上永恒，车轮上的再平衡革命，或许来得比你想像的更迅猛。

　　两年前的香格里拉对话会议上，美国国防部长帕内塔抛出了名为《美国对亚太再平衡》的论调，重点阐述了美国重返亚太的新军事战略。很显然，在面对不断膨胀的中国经济冲击面前，美国再难维持二战后一强独大的战略格局。也正是基于此，从政治到军事，从经济到防务，一系列平衡与突围的博弈由此大范围展开。

　　虽然远没有大国间博弈那样错综复杂，但国内车市较量同样扑朔迷离。一方面，2014年赛程过半，从品牌定位到营销传播，各参赛选手正大幅调整以往的步伐，布局发生根本位移；另一方面，在言必称“大数据”、“车联网”、“新能源的”行业大气候条件下，汽车业从内涵到外延正在经历激烈的再平衡定位。更多更新鲜的信息，更炫更强悍的技术，将诞生超过120年的传统汽车业置身于一场前所未有的变革之中。

　　没有什么产业能够做到长盛不衰，即使如人们之前所认为不败的房地产，竟然也陷入了低迷不振的境况。车市与楼市当然密切关联，虽然2014年上半年增幅不错，但从自主发展到合作模式，都增加了更多不确定的因素。

　　默克尔又来中国了，汽车是当然的重点，最抢眼的包括德国大众与中国一汽在青岛和天津新成立两家合资企业，每家投资10亿欧元。这将是一汽-大众在国内的第五个和第六个工厂，建成后产能直逼300万辆之巨；几乎与此同时，在双方合作还有4年才到期的时候，华晨汽车和德国宝马完成了双方合资的续约，新的合资合同将延续到2028年。表面看来皆大欢喜，但无论是中国甚至德国内部，质疑的声音也越来越多。德国《商报》网站就不客气地指出：难道大众汽车患上了中国依赖症？全世界我们都可以独立建厂，为什么要到中国合资？

　　这实际上也反映出汽车合资深层次中的不稳定性。合资这种模式，在汽车发达国家基本没有，因为在西方企业崇尚“独立、自由、平等”的认知之下，谁也不想与他人捆在一起掌握自己的命运。另一方面，受制于更大范畴经贸关系，铁板一块执行了30年的汽车合资股比也开始出现松动迹象，长此以往，外方表现得更加强势也就是预料中的了。

　　如同国际政治间平衡与反制的较量，合资与自主的博弈在这个夏天也表现得更加突出。尽管从销量上来看，自主品牌跌入了有史以来的低谷，但从长远来看谁也不可否认，得天独厚的市场优势以及差异化的消费需求，为自主品牌生存发展提供了可靠的保障。在启辰新车发布会上，东风日产副总经理任勇说，中国汽车产业发展到今天，无论是原始积累还是依靠中国30年汽车产业发展所积聚的力量，都达到了相当水平，对这些资源若能够很好地整合利用，来自中国的力量足以让这个市场更加丰富和精彩。

　　暂且不去纠缠合资与自主的博弈，更加显而易见的变革已经迫在眉睫。汽车业的未来将是什么样？本刊根据对国内部分车企老总的采访调查，梳理出影响汽车业未来的7个关键词：轻量化、车联网、电动车、小型化、模块化、兼并重组以及网络电商。在车企老总眼中，变革比以往来得更加剧烈，倘若不能主动去拥抱这些变化，势必被发展所淘汰。特别是电动车和车联网，被视为是最能够影响汽车业未来的变革因子。

　　奥迪销售事业部执行副总葛树文告诉记者，奥迪未来三大科技分别为Ultra轻量化技术、Connect车联网技术以及e-tron电动技术。而随着奥迪在电动汽车技术上更加成熟，全系车型对于e-tron的应用将成为必然结果；车联网方面，广汽本田执行副总郁俊认为，汽车将成为今后最大的移动终端，“汽车改变了人类的生活方式，实现了人类移动的梦想。通过车联网技术不断的导入，将也使得人在汽车上面也可以跟世界的各个部分有紧密的接触，及时获取各方面的信息。”

　　这些变革的因子或许只是刚刚崭露头角，但正是它们代表了迥异于传统汽车业的行业趋势，从而形成不可逆转的发展进程。科技日新月异，没有什么再能够称得上永恒，在永远处于由波峰和波谷跌宕构成的正弦曲线中，车轮上的再平衡革命，或许来得比你想像更迅猛。

　　两极分化引发的“再平衡”趋势明显

　　随着林林总总的车企销量数据出炉，国内车市的走向也愈发明朗。上半年，中国汽车销量1168.35万辆，同比增长8.36%。增幅较去年同期有所放缓，但仍然维持了较高的热度。

　　真正火热的并不是销量，在限购的紧箍咒下，乘用车依然逆势上涨，特别是SUV车型，正应了行业内流传着一句话：只要是SUV就会有销量。上半年SUV销量就已逼近200万辆，全年预计超过400万辆。

　　更值得关注的是，上半年国内车企马太效应更加明显。虽然政治形势对日系车企极端不利，但即使包括日系在内的跨国品牌均保持了近两位数的增长，而自主品牌乘用车上半年销量及占有率均继续下滑，20.91%的市场占有率创造了2009年以来的月度新低。

　　在所有的车型中，德系车成为最大的赢家。上半年，上海大众和一汽-大众分别以94万辆和90.6万辆位列乘用车企业销量榜单前两位，仅这两家南北大众合资企业就站占据了将近20%的乘用车市场份额；高档车方面，德系车企组成的三驾马车牢不可破，奥迪、宝马和奔驰在华销量分别达到26.87万辆、22.5万辆和13.6万辆，同比增长17.8%、23.1%和37.5%，从销量和市场份额上将其他豪车品牌远远甩在后面。

　　让竞争对手倒吸一口冷气的并不只是当下的优势，大众集团在近乎没有威胁的基础上胃口更足。德国总理默克尔来华，首先就是为中德经贸合作继续铺路。在两国总理的见证下，一汽-大众宣布将在青岛和天津建立两个新生产基地。待项目全部建成后，两个大众在华产能将达到令人惊讶的600万辆，要知道，全球第三大汽车市场日本的全年销量也达不到这个数。

　　尽管大众汽车在美国的颓势常被好事者拿来诟病，但无可置疑的是，受益于良好的上层建筑构架，在中国车市或再很难有人能够匹敌日耳曼战车。

　　对比或许过于强烈，默克尔访华时间，正是中国国内“七·七”纪念的敏感时期，再加上今年日本解禁集体自卫权风波，德国、日本这两个汽车大国在中国呈现出冰火两重天的极致对比。相比德系车企在中国所处的“政通人和”，日系车企只能感叹生错了家门。

　　表面看来，日系品牌销量有所反弹，但无论是纵向自身完成率还是与横向与竞争对手对比，都还是差强人意。其中，丰田销量为46.59万辆，同比增长11.7%，完成全年110万辆42.3%；本田销量为35.3万辆，同比增长11.7%，完成全年85万辆44.5%；日产上半年销售62万辆，同比增长14.6%，完成全年140万辆的40%；惟有马自达在阿特兹和昂克赛拉等全新产品的推动下完成得不错，上半年在华销量达到98852辆，同比增长19.8%，接近完成全年20万辆目标的半数。

　　飘忽不定的中日关系，新老交替的产品档期，都让日系车在华近期发展远称不上乐观。

　　尽管中美关系处于更加不稳定的再平衡状态，但美系车在华似乎完全不受政治因素影响。上半年，上海通用和长安福特分别以82.3万辆和40万辆，位列乘用车企业前十榜单的第三名和第七名。尤其是长安福特，随着福特全球“one Ford”战略调整基本到位，福特终于有能力将精力放到中国市场。也正是基于全球战略的重置，近两年来大批有竞争力的全新产品推动福特在华销量激进增长。问题在于，销量大幅增长的同时，长安福特的公关与市场都没有相应跟上。从去年爆出的断轴事件延续至今依然没有得到完善解决，尽管侥幸逃离了被强制召回以及“3·15”被点名的处置，但从品牌营销到公关传播，长安福特都还有很长的路要走。

　　对韩系车来说，2014的上半年堪称精彩。4年一度的世界杯节奏成为企业品牌营销最好的契机，当Hyundai与Kia标识在世界杯赛场滚动出现时，没有人会对此无动于衷；北京车展期间，一众韩流明星代言引发的轰动影响至今……所有的这一切目的性非常明确，那就是尽可能地提升韩系车品牌影响力。对于在华销量规模接近150万辆的现代起亚品牌来说，也确实到了从量变到质变的临界点，毕竟5年前，有谁能想到，用接近30万元去购买一辆本土生产的韩系车？上半年，北京现代共销售55.3万辆，同比增长8.2%，继续占据乘用车企排行第四位；东风悦达起亚的销量突破31万辆，跻身排行榜前十。

　　处于中法建交50周年背景下的法系车在乎也似乎赶上了又一个发展的提速期。法系车也成为民族自信心最大的来源，3月份，同样在习大大的见证下，东风入股PSA，完成了国有汽车资本收购最大手笔的海外收购。身处第二蜜月期的法系车表现甜蜜：上半年，PSA在华销售35.6万辆，增长28%。其中，东风标致销售18.3万辆，增长33%；东风雪铁龙销售16万辆，增长16%；起步不久的法系高档品牌DS半年销量也首次突破1万辆；此外，雷诺在华国产项目更加深入，从组织架构到领导人事都得到了落实。可以说，2014年的法系车正处于最好的历史时刻。

　　热传导效应导致新一轮洗牌

　　对于习惯了两位数增长的中国车市来说，8.36%的增幅下已经开始显示出震荡和不安。“上半年给我的最大感觉就是，未来车市又要洗牌了。”在京城西北角的大众进口车华日菱4S店内，前来看车的顾客屈指可数，这与一年前记者来访时的景象大相径庭。店内销售经理徐先生直言道：上半年的销售情况并不好，根据他多年的市场经验，车市又将开始一轮动荡周期了。

　　“市场并没有变得过于虚弱，只是消费热点发生了转移，对投资人来说，大家对4S店的投资意向也没有降低，很多豪华品牌还在拓网开店，但市场容量就这么大，竞争可想而知。”中国汽车流通协会常务副会长沈进军表示，未来的市场必然会通过洗牌来调整目前的竞争格局，来使市场达到一个更为平衡的状态。“可以预知，未来就是扛得住压力的经销商，来吃掉扛不住的经销商。”

　　按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的预期，未来10年内，国内乘用车市将保持10%的增速。做出此论断的一个重要依据是，10%的汽车市场增长速度大致相当于GDP增速的1.5倍，也就是说，若中国未来GDP能达到年均7%，汽车市场的增长规律值就基本能够实现。而综合来自国务院发展研究中心以及社科院近期的几项研究推测，我国GDP未来10年的增长率大概在6%~8%之间。

　　在徐长明看来，未来中国完全有动力支持经济增长维持7%的水平，经济增长的动力主要来自工业化和城市化。

　　就工业化而言，我国现在的工业化进行到中期阶段，根据发达国家的发展经验和我国的经济发展特点，该阶段至少要持续到2020年，该时期的规律就是大规模的重工业发展，汽车等跟住和行高度相关的产业都会发展；就城市化而言，我国城市化水平在2012年达到了 52.6%，2013年是53.7%。城市化主题下带来的一个好处是，家庭收入结构优化，居民收入增长提速。2012年11月，在中共第十八次代表大会报告中首次提出，“2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番”，明确了要实现中低收入者的收入翻一番。

　　受益于“收入倍增计划”，家庭收入结构将得到优化，家庭年收入大于9万元的户数快速增长，预计2014年将占总户数的30%。随着更多的家庭跨入购车门槛，将一定程度上促进汽车需求总量的增长。

　　在构成未来车市需求量增长引擎中，另一个不可忽视的增长因素来自于增换购的增长高峰叠加。纵观近10年车市销量走势，共经历两轮高增长期，高速增长后几年激发增换购增长的高峰，而2014年将是两次高峰叠加的年份之一。2005-2007年是中国汽车市场第一轮高速增长期，研究数据显示，这部分车主平均换车周期约为6.3年；2009-2010年，中国汽车市场迎来第二轮高速增长期，在车价降低等因素作用下，这部分车主平均换车周期缩短至4.5年，也因此，两轮高增长期带来的增换购增长高峰将在今明两年高峰叠加，从而带来相当数量的需求增量。

　　值得注意的是，在两次高峰叠加形成的消费需求中，汽车消费升级将成为乘用车市场的重要趋势。

　　实际上从2006年开始，国内豪华车的增长率就持续高于整体乘用车的增长速度，豪华车在整体乘用车市场中的占比也在逐年提高，2012年这一占比还只是9.2%，仅仅一年之后，2013年国内排名前十的豪华车总销量超过137万辆，相对于1200万辆的轿车销售总量，份额猛增到11.4%。

　　除了消费升级外，豪华车份额大幅增长的另一个原因在于豪华品牌入门级车型价格的不断下探，以及持续不断的价格大战。实际上，国内销量规模最大的德系三强，也是最有能力打价格牌的企业。起售价20万元出头的国产宝马、奔驰，对于崇尚奢侈的国内消费者来说具有极大诱惑力。

　　豪华品牌定位放低、价格下调带来的直接后果就是，从上至下形成了谁也逃脱不了的价格多米诺效应。25万元左右的豪华车售价与大中型品牌的旗舰车型完全重合，逼迫着中高级轿车也不得不调整定位和价格。而在合资品牌的价格打压之下，自主品牌的市场空间进一步被压缩，特别是在限购、限行的一线城市市场，自主品牌甚至有被扫地出门的隐忧。6月份，位于北京亚运村汽车交易市场内的奇瑞中瑞辰经销店终于扛不住压力选择了退网，而它曾经是奇瑞在北京销量最好的旗舰店。“限购政策对自主品牌雪上加霜，导致消费需求大幅下降，此外内部资金周转不畅、外部竞争激烈，都是导致经销商出现关停并转的原因。”北京亚运村车市副总经理颜景辉告诉记者。他预计，在限购车市，自主品牌类似这种关停并转的情况还将持续。

　　另一方面，鉴于空气质量与城市交通的双重压力，从北京出发的城市限购趋势日益严峻，出现了更多向二线城市蔓延的倾向。就北京而言，在摇号购车政策出台4年后，从今年年初开始，难度不降反升，中签比例进一步降低，显示出城市管理者对限购这一措施力挺到底的决心。继北京之后，贵阳、天津、杭州也加入了这一行列。根据对全国各大城市的乘用车保有量、车辆密度以及政府态度三方面进行分析，接下来南京、深圳、西安等也预计将加入其中。限购预期和限购传言很大程度上预支了车市消费，但在限购政策尘埃落定后，车市总量增长势必进一步放缓。

　　虽然自主品牌还在寻找出路，但就整体车市而言，这个全球最大的汽车市场依然在曲折中膨胀生长。尽管有这换购高峰叠加、家庭收入快速增长等利好因素推动，但受城市限购、取消一般公务车、经济增长放缓等负面因素影响，相比较以往，2014年车市增长动力已经开始出现疲态。摆在中国车市面前最大的桎梏并非来自于需求和市场因素，而是那些来自于环保、交通以及超级城市过载等发展过程中出现的抑制和限制，要打通车市继续增长的高速路，中国汽车业及其相关配套体系也亟需来一场“再平衡”。